Petro impulsa reversión de concesiones viales para bajar peajes en Colombia
Análisis del plan del Gobierno Petro para auditar y revertir concesiones viales. Conozca la estrategia para bajar los peajes, los obstáculos y el impacto en el costo de vida.
02 de septiembre de 2025
El alto costo de los peajes en Colombia trasciende el bolsillo del conductor ocasional. Se ha convertido en un factor determinante en el precio de los alimentos, las materias primas y una amplia gama de productos básicos, afectando a toda la cadena de suministro y, en última instancia, a los consumidores. Este mecanismo, eje de la financiación de la infraestructura vial nacional durante 25 años, está hoy en el centro de un intenso debate entre el Gobierno nacional, que busca su reforma, y los concesionarios privados que operan las vías.
El modelo de concesiones y su carga financiera
El sistema de asociaciones público-privadas (APP) para la construcción y mantenimiento de carreteras se formalizó en Colombia en 2012, permitiendo que entidades privadas ejecuten proyectos y recuperen su inversión mediante el cobro de peajes. Según datos de la ANI e Invías, en el país operan alrededor de 180 peajes, de los cuales una quinta parte son administrados por grandes concesiones.
Sin embargo, la crítica central del Gobierno se centra en la estructura financiera de estos contratos. Una porción significativa de lo que los usuarios pagan en un peaje no se destina únicamente al mantenimiento, sino también a la recuperación de la inversión y, crucialmente, a la rentabilidad del concesionario privado. Además, se argumenta que buena parte de la inversión inicial provino históricamente de recursos públicos, incluyendo regalías petroleras y excedentes fiscales. «La mayor parte de la inversión pública de Colombia se ha destinado a hacer carreteras con peajes, que son un negocio financiero de cuatro o cinco familias en Colombia», se señaló en el discurso presidencial.
La estrategia gubernamental: auditoría y renegociación
Frente a la imposibilidad de rescindir contratos jóvenes sin incurrir en costos billonarios para la Nación, la administración del presidente Gustavo Petro ha delineado una estrategia de dos frentes. El primer pilar consiste en la creación de comités de vigilancia ciudadana, integrados principalmente por transportadores, para auditar el cumplimiento de los contratos por parte de los concesionarios.
El objetivo de estas auditorías es verificar si las cláusulas sobre mantenimiento y calidad de las vías se están cumpliendo a cabalidad. «El problema está hacia delante… el camino… era más bien ver si esos contratos se están cumpliendo… y no se están cumpliendo y nosotros sabemos que muchos no se están cumpliendo, que no hay mantenimiento», fue la acusación directa. De encontrarse incumplimientos, el Gobierno buscaría renegociar la «fórmula de equilibrio económico», lo que se traduciría en una rebaja obligatoria de las tarifas de peaje.
El horizonte final: la reversión de las concesiones
El plan a largo plazo va más allá de las renegociaciones. La directriz presidencial es clara: «concesión que revierta, concesión que no se prorroga». Esto significa que, a medida que los contratos existentes vencen, no serán extendidos y la administración de las vías revertirá al Estado.
La tesis del Ejecutivo es que, al eliminar el componente de utilidad privada, el costo de los peajes podría disminuir sustancialmente, destinándose los recursos recaudados exclusivamente al mantenimiento de la infraestructura. Este modelo, comparado con experiencias europeas, promete un alivio tarifario, pero depende de una condición fundamental: la capacidad del Estado para asumir el mantenimiento vial de manera eficaz, una función que, se admitió, se encuentra debilitada tras décadas de un modelo privatizador.
Los obstáculos y las denuncias de resistencia
El camino hacia la reforma no está exento de obstáculos. Se han presentado denuncias sobre una supuesta resistencia dentro de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para aplicar la directriz de no prorrogar concesiones. Un caso emblemático es el de la concesión Autopistas del Café, donde se alega que funcionarios estarían avanzando en la negociación de una prórroga por 30 años, en abierta contradicción con la política del Gobierno.
Estas acusaciones ponen sobre la mesa la influencia de los grandes capitales en la infraestructura y sugieren que «la pelea apenas comienza» entre la voluntad política de cambio y los intereses económicos establecidos en el lucrativo negocio de los peajes.
Un desafío nacional que trasciende el cobro de peajes
El debate sobre el futuro de los peajes en Colombia es en realidad una discusión sobre el modelo de desarrollo territorial. La priorización histórica de macroproyectos viales con alto rendimiento financiero ha dejado de lado la construcción de vías terciarias y de la paz, cruciales para la integración de regiones excluidas como el Bajo Cauca o el litoral nariñense.
La promesa de un nuevo modelo busca invertir esta pirámide, priorizando primero las vías campesinas, luego las territoriales y, finalmente, modales más eficientes como el ferrocarril. El éxito de esta transición, sin embargo, dependerá no solo de la voluntad política sino de la capacidad técnica y administrativa del Estado para gestionar un patrimonio vial que, de revertirse, será de todos los colombianos.
